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La IA toma el timón

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La IA toma el timón: buques navales entran en una nueva era de autonomía.

Un buque revolucionario usa inteligencia artificial para monitorizar y garantizar la seguridad a bordo.

La frontera entre la ingeniería humana y la inteligencia artificial en la industria marítima ha sido recientemente traspasada. HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, una prominente subsidiaria de HD Hyundai, ha revelado su más reciente obra maestra: un buque que reduce significativamente la necesidad de tripulantes humanos gracias al poder de la IA.

Presentado en el astillero Hyundai Samho Heavy Industries en la provincia de Jeolla del Sur, este granelero de 180.000 toneladas propulsado por gas natural licuado (GNL) no es solo una maravilla en términos de tamaño y energía, sino que también incorpora un sofisticado sistema de automatización basado en inteligencia artificial.

Las joyas de la corona en este buque son dos sistemas: la Solución Integrada de Monitorización del Estado (HiCBM) y la Solución Integrada de Control de Seguridad (HiCAMS). Juntos, estos sistemas permiten que la nave realice un diagnóstico en tiempo real de sus principales dispositivos, como los motores de propulsión y las bombas. Además, se adelantan a posibles problemas durante la travesía, asegurando un viaje sin sobresaltos.

Por otro lado, HiCAMS, equipada con tecnología CCTV, le otorga al barco la capacidad de identificar y reaccionar ante amenazas a la seguridad en tiempo real. De esta manera, no solo se garantiza la seguridad del propio barco, sino también la de todos aquellos a bordo.

Lo más impresionante es que estas soluciones basadas en IA no se limitan a nuevos buques. Los barcos que ya están en funcionamiento podrán ser actualizados con esta tecnología, lo que pone de manifiesto el potencial que tiene la IA en revolucionar la industria marítima.

Estos avances, respaldados por la certificación de la American Bureau of Shipping (ABS), ponen de manifiesto que la visión de buques sin tripulación no es una mera fantasía. De hecho, la filial de HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, Avikus, ya ha probado con éxito la navegación autónoma a través del océano.

Estamos ante un nuevo amanecer en la navegación marítima. Una era donde los barcos pueden atravesar vastos océanos con una mínima intervención humana, llevando la eficiencia y la seguridad a niveles nunca antes vistos. La pregunta ahora es: ¿hasta dónde llegará la IA en la transformación de nuestra relación con los mares? No lo sabemos, pero lo único que tenemos claro es que desde que la IA toma el timón, nada la detendrá.

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Cinco años de operaciones de ONE Chile: 1,1M TEUs movilizados, objetivo de duplicar en 5 años

Cinco años de operaciones de ONE Chile

Bajo el sello de Ocean Network Express (ONE), la unión de los titanes de los contenedores, NYK, “K” Line y MOL, celebró con orgullo su quinto aniversario de operaciones. En Chile, este hito se celebró de la mejor manera posible con la llegada del primer buque de color magenta, el color corporativo de la línea de envío, a los puertos chilenos. Este evento memorable tuvo lugar en San Antonio Terminal Internacional (STI) el 14 de julio, marcando la ocasión con una ceremonia conmovedora.

La “ONE Parana” es la primera nave magenta en visitar los puertos chilenos, y su llegada ha sido un hito significativo en nuestros primeros cinco años de operación”, señaló con entusiasmo Edwin Escobar, gerente general de ONE Chile. Escobar resaltó la continua inversión de la línea de envío en capacidad, anticipando que “en el futuro, especialmente en 2025, esperamos ver muchas más embarcaciones de este tipo en ruta hacia el Este”.

Escobar enfatizó el compromiso de ONE, actualmente la sexta línea de envío más grande del mundo en términos de capacidad, de ofrecer un servicio al cliente excepcional. “Este barco, el primer magenta en llegar a Chile, establece un precedente importante para demostrar que nuestra empresa está en constante progreso”.

Para ONE Chile, que comparte estatus de oficina principal en América Latina con las sucursales de Brasil y México, este es un logro impresionante. Desde su creación, la línea naviera ha manejado el transporte de 1.1 millones de TEUs. “Nuestra meta para los próximos cinco años es crecer y potencialmente duplicar esta cifra”, proyecta Escobar.

Este objetivo es ambicioso, teniendo en cuenta los retos que la economía global y la industria marítima están enfrentando. Sin embargo, en ONE Chile, prevalece un sentimiento de optimismo: “A pesar de que la situación a nivel mundial es difícil, especialmente después de la pandemia, somos optimistas. Creemos que la situación mejorará en los próximos años, y estamos preparados con barcos nuevos, tecnología de punta y una flota reefer relativamente nueva para ofrecer un excelente servicio, también considerando a nuestros clientes de carga seca”.

Por su parte, Fernando Urrutia, gerente de operaciones locales de ONE, hizo hincapié en la rica historia de la compañía: “Aunque ONE solo lleva cinco años operando, provenimos de empresas japonesas centenarias, por lo que, aunque somos relativamente nuevos, contamos con mucha experiencia”. Urrutia también destacó que la llegada del buque magenta “ONE Parana” resalta el compromiso de la línea naviera: “Nuestro color corporativo sirve para destacar nuestros valores y el espíritu de servicio al cliente, que es nuestra máxima prioridad”.

En el puerto de STI, Andrés Albertini, gerente comercial, celebró la llegada del “ONE Parana”, un buque de 331.2 metros de largo con una capacidad de 11,923 TEUs, y parte del servicio ‘AX2’. “Este tipo de barcos son un poco más grandes y nos desafían a tener una operación adecuada para recibirlos”, explicó Albertini, quien señaló que “con nuestro plan de inversión de US$60 millones y las últimas grúas que hemos adquirido este año, estamos en una posición fuerte para manejar este tipo de llegadas”.

Albertini expresó con orgullo que recibir el primer buque magenta de ONE en los puertos chilenos, que marca el servicio número 64 de la línea naviera japonesa en el terminal, refuerza su confianza en la relación construida: “Creo que hemos establecido una relación de gran confianza y espero que continúe así en el futuro”.

Finalmente, cabe mencionar que el “ONE Paraná”, como parte del servicio ‘AX2’, conectará los puertos asiáticos de China, Japón y Corea con los puertos del Pacífico de América Latina, haciendo escalas en países como México, Colombia, Perú y Chile.

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Canal de Panamá reduce nivel de calado y navieras ajustan cargas pese a impacto en costos

 

El Canal de Panamá es una de las rutas marítimas más importantes del mundo, por la que transitan más de 14.000 buques al año, conectando el océano Atlántico con el Pacífico. Sin embargo, esta vía de transporte se ha visto afectada por una severa sequía que ha reducido los niveles de agua del Lago Gatún, el principal reservorio que alimenta las esclusas del canal.

Ante esta situación, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha implementado una serie de medidas para ahorrar agua y garantizar el funcionamiento del canal, así como el abastecimiento de la población. Entre estas medidas se encuentra la reducción del calado máximo permitido para los buques que transitan por el canal, lo que implica que las navieras deben ajustar sus cargas o su peso para poder pasar por las esclusas.

Según la ACP, el calado máximo permitido se redujo de 14,33 metros a 13,41 metros desde el 24 de mayo, y se prevé una nueva reducción a 13,11 metros a partir del 29 de mayo. Además, se anunció la posibilidad de limitar el número de buques que pueden transitar por el canal cada día, dependiendo de las condiciones hidrológicas.

Estas restricciones tienen un impacto económico tanto para el canal como para las navieras, ya que implican una menor capacidad de carga y un mayor costo operativo. Según estimaciones de la ACP, cada centímetro de calado que se reduce representa una pérdida de ingresos de unos 15 millones de dólares al año para el canal. Por otro lado, las navieras deben pagar un recargo adicional por el uso del agua dulce del lago, que varía según el tipo y tamaño del buque.

Las navieras también deben enfrentar los desafíos logísticos y comerciales que supone la reducción del calado y la posible limitación del tránsito. Algunas opciones son redistribuir sus cargas entre otros buques, utilizar rutas alternativas como el Canal de Suez o el Cabo de Hornos, o trasladar parte de su mercancía por vía aérea o terrestre. Sin embargo, todas estas opciones implican un aumento en los costos de flete y en los tiempos de entrega.

Las medidas adoptadas por la ACP responden a una situación climática excepcional, que ha provocado una disminución de las lluvias y un aumento de la evaporación en la cuenca hidrográfica del canal. Según la ACP, se trata de la peor sequía registrada en los últimos 70 años, que ha llevado a los niveles más bajos del Lago Gatún desde su creación en 1914.

La sequía también es un reflejo del cambio climático, que está alterando los patrones meteorológicos y las precipitaciones en la región. Por ello, la ACP ha anunciado un plan estratégico para garantizar la sostenibilidad del canal y su adaptación al cambio climático, que incluye la construcción de nuevas infraestructuras hidráulicas y la optimización del uso del agua.

El Canal de Panamá es un activo estratégico para el comercio mundial y para el desarrollo económico y social de Panamá. Por eso, es fundamental que se tomen las medidas necesarias para preservar su funcionamiento y su competitividad, así como para proteger el recurso hídrico que lo hace posible.

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El megapuerto de Chancay comenzará operaciones en 2024

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El megapuerto de Chancay es un proyecto estratégico para el comercio entre Perú y Asia, especialmente con China, el principal socio comercial del país andino. Esta obra, que se construye en la costa central de Perú, a 80 kilómetros al norte de Lima, tiene una inversión estimada de US$3.600 millones y se espera que inicie operaciones en el segundo semestre de 2024.

 

El megapuerto multipropósitos de Chancay tendrá una capacidad para recibir barcos de gran tamaño, como los de hasta 18.000 TEU, y podrá manejar diferentes tipos de carga, como contenedores, graneles sólidos y líquidos, y carga rodante. Además, contará con un sistema centralizado de gestión, un complejo de ingreso con zonas administrativas y aduaneras, y un túnel viaducto subterráneo que conectará el puerto con la carretera Panamericana Norte.

 

El objetivo del megapuerto de Chancay es mejorar la competitividad y la conectividad del comercio exterior peruano, aliviando la carga del puerto del Callao y facilitando el acceso a los mercados asiáticos. Según la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), que visitó el puerto el pasado 8 de marzo para conocer sus avances, el megapuerto generará un gran aporte para la logística aduanera y el desarrollo económico del país.

 

Megapuerto-chancay

El megapuerto de Chancay es una iniciativa impulsada por Cosco Shipping Ports, una empresa estatal china que posee el 60% de las acciones del proyecto. El otro 40% pertenece a Volcan Compañía Minera, una empresa peruana que produce zinc, plata y cobre. La participación china en el megapuerto refleja el interés del gigante asiático por asegurar el suministro de materias primas que necesita para su crecimiento económico e industrial.

El megapuerto de Chancay es uno de los proyectos más importantes y ambiciosos que se están desarrollando en Perú en materia de infraestructura portuaria. Su puesta en marcha tendrá un impacto significativo en la dinámica comercial y logística del país y de toda la región.

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